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原创 营造社沙龙37期|新版《新能源汽车产业发展规划》通过 春天来了但要防"倒春寒"

时间:2020-11-12 06:05:50|来源:|编辑:网络|点击:

作者 | 雷润雨

编辑 | 刘露

当前,电动化、智能化在中国汽车产业发展中已成为不可逆转的战略方向,而国务院常务会刚刚通过的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(以下简称《规划》)中也从技术开发创新、基础设施建设以及公共服务领域使用新能源汽车等方面做出要求,还明确了政府和企业的分工。由此可以看出,各项政策的出台意在加快新能源车产业发展步伐,我们或许正在经历影响最为深远的一场变革,是否意味真的迎来了新能源车春天?

本期嘉宾:

中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长 付于武

科技部电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任 王秉刚

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授 徐向阳

DearAuto总编辑 汪云青

嘉宾观点:

1.经过多年发展,我们已具备先发优势,要把先发优势变成比较优势和市场竞争优势。

2.新版《规划》非常重要,已不单是新能源汽车和智能网联方面的规划,而是整个汽车产业的规划,应该引起全行业高度重视。

3.上版《规划》以国家政策为主导,这版很明确以市场为主导。

4.《规划》已能看到新能源汽车发展对相关行业的关联关系,例如能源产业、信息产业等,特别强调产业之间相互融合,由此带动整个国民经济发展。

5.在技术方面,新版《规划》“三纵”基本没有变化,“三横”说法有变化。更强调电动化、网联化、智能化融合发展,以此形成良好的产业生态,融合发展促使中国新能源汽车变成汽车强国。

6.原来更多以资金补助方式引导大家进入新能源汽车行业发展,现在资金补助逐渐退出,更多依靠市场调控。

7.我们更应关注使用环节,让消费者用车真正实现便利,有更便利的路权、牌照权和充电设施,解决消费者后顾之忧,也更有利于实现20%的市场份额。

8.在未来发展中,要有转型的定力,和迎接最残酷、最激烈市场竞争的准备,更要做好人才储备和团队建设。

9.现阶段很多城市的充电桩数量已足够,提高现有充电桩利用率比建更多的充电桩意义更大。

10.向纵深化发展中,我们会遇到人才储备不足和外资车企的挑战,所面临挑战是国际性的。

11.产业规划是一个指引,全行业必须高度重视,但也要有自己的思考和判断,需要各车企深入研究。

12.新能源汽车春天已经到来,但要防止“倒春寒”现象,前进路上还会有各种各样困难,需创新方法技术和方法解决。

一、新版《规划》与上版相比有哪些新特点和重要内容?

付于武:见到这版《规划》时,感到了一些冲击,显示自信的同时也很务实。

第一,恰逢十九届五中全会,提出制造强国、质量强国、文化强国、数字大国的理念。《规划》出台时间点与五中全会的精神是相契合的,汽车产业作为国民经济的龙头支柱带动性产业,《规划》出台恰逢其时。

第二,“十四五”即将开启,“十四五”大家都有一个判断。产业强国,但是留给我们的战略机遇窗口期,未来“十四五”这五年非常关键,这时候出台《规划》于“十四五”时期非常重要。

第三,新能源汽车经过“十一五”、“十二五”、“十三五”的多年发展,已具备先发优势,要把先发优势变成比较优势和市场竞争优势。它已经不单是一个新能源汽车和智能网联方面的规划,而是整个汽车产业未来趋势的规划,应该引起全行业高度重视,是纲领性文件,我们要认真吸收、消化和学习。

王秉刚:新版《规划》与上版相比存在连续性,均围绕新能源汽车发展。同时,它还是一个阶段性的,上版《规划》处新能源汽车的培育期,经过将近十年时间培育,新能源汽车已有一定规模,产业也有一定基础和市场影响,消费者接受度变高。

还有一个比较明显的不同,第一版主要围绕新能源汽车产业本身的启动来进行规划。这版已经能看到新能源汽车发展对相关行业的关联关系,例如对能源产业、信息产业等这些产业的影响。这版特别强调产业之间的融合,新能源汽车发展以后要跟相关产业做好融合,带动整个国民经济的发展。

简单来说,上版以国家政策作为主导,这版很明确以市场作为主导。

二、《规划》将为新的发展阶段带来哪些指引?

汪云青:我从媒体人的角度讲一下我的看法。新版《规划》将原来2025年草案中,新能源汽车占比达到25%调整至20%,删掉一些原来草案里面“智能网联汽车占比达30%”类似这样十分具体的内容,我认为这是非常务实的一种转变,具有一定支撑和引导作用。

但从过去发展历史经验来看,不光汽车行业,任何一个行业不能把未来发展深度绑定到产业规划。产业规划就是一个指引,全行业高度重视外,也要有自己的思考和判断。比如我们过去历次关于新能源汽车规划,有部分预测与实际存在偏差,也需要大家深刻反思,更多地考虑需求端,多站在用户角度思考问题,切实解决普通用户实际需求才是根本问题,这就需要我们依靠《规划》执行。

徐向阳:从出发点来看,国家希望通过《规划》实现从汽车制造大国向汽车制造强国转型,是一份具有指导性的纲领文件。

这次《规划》发布有两大背景。首先,整个汽车产业面临大变革。其次,我们经过几个五年规划发展,从最早的 “九五”开始,新能源汽车从零起步到变成世界最大的新能源汽车市场,但我们没有变成新能源汽车领域强国,我们面临产业变革和如何由汽车大国到汽车强国的背景,《规划》正是在这两个前提下出台。

此外,《规划》在关键技术和资金方面有较大变化。

在技术方面,此前一直讲“三纵三横”,新版《规划》“三纵”基本没有变化,“三横”说法有变化。更强调了“三横”网联化、智能化技术,原来讲电机、电控,现在更明确关注驱动电机和电动电机,不是一个泛化的电控概念,做得更明确。

技术方面强调电动化、网联化、智能化融合发展,我们要形成良好的产业生态,融合发展,使我们在汽车产业变革的大背景下,能使中国新能源汽车变成强国。

在资金方面,原来更多以资金补助的方式引导大家进入新能源汽车行业中发展。现在资金补助逐渐退出,更多用市场的办法来解决问题。我们原来更多强调销售环节政策的鼓励和支持,新版《规划》更多关注如何解决使用环节的便利性,对充电桩等基础设施建设提供资金支持。这样一来,可解决消费者购车后的日常使用问题,我认为从使用环节发力是正确的。

三、《规划》提到2025年新能源汽车销售占比到20%左右,这将如何实现?

徐向阳:新能源车占比达20%的销售目标,更多的解决方法并非来自技术,而是各个企业以及高校投入更多研发精力和资金,以此促进新能源汽车技术本身进步和质量提高,需有内生动力。

其次,我们更应关注使用环节,让消费者用车能够实现便利,有更便利的路权、牌照权和充电设施,解决消费者的后顾之忧,也更有利于实现20%的市场份额目标。

四、《规划》明确提出对公共充电桩给予财政支持,加快形成强大的充电网络,这将为广大新能源车主带来哪些改变?

汪云青:充电肯定会阻碍新能源汽车发展,毕竟现在大家的时间都非常宝贵,充电便利性不能单纯依靠增加充电桩数量解决,即使在私人充电桩方面,前提也要有固定停车位,但在大城市中拥有私人停车位是一件奢侈的事情,所以我不认为盲目建充电桩就能解决问题。

其次是充电桩网络投资主体问题,每个充电运营商都有自己的充电APP,且先充值才能使用,为什么不能相互打通,例如统一使用微信支付,构建统一的充电体系,提高充电桩利用率。

如果能大幅提高充电桩利用率,现阶段很多城市的充电桩数量已足够。我认为,提高现有充电桩的利用率比建更多的充电桩意义更大。

五、中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,中国新能源汽车产业正在迈过1.0阶段,正在向纵深化发展,在这过程中会遇到哪些困难?

付于武:1.0阶段主要是中国政府强有力的政策引导,市场机制没有完全发挥作用。进入新阶段后,我们要面向私人消费市场,重点在于市场机制要起作用。未来15年,中国新能源汽车产业和智能网联要由大变强,这15年是重要的窗口期,会遇到较大困难。这个过程肯定是非常艰难的,对此一定要有充分的认识和准备。

首先,对于转型问题不要再徘徊,全球汽车界已经达到了高度共识,都在往电动智能化方面转型,我们要有脱胎换骨转型升级的决心和定力,

第二,最近几年新能源汽车没有政府保护后,所面临竞争可能是全球最激烈的,如何掌握核心技术、如何成功转型,并具备核心竞争力是摆在中国车企面前最实际的问题。尤其是多家跨国公司进入后,中国必须面对世界最激烈的市场竞争。

第三,在人才和团队储备方面我们还有完全准备好。此前的一个会议上,博世谈到软件定义未来,博世的控制系统目前处于垄断地位,所以我们要增加软件方面的人才储备,博世宣称会在中国增加5000名软件方面人员,这是一家大型跨国公司应该做的,中国车企也是如此。

要有转型的定力,要有迎接最残酷、最激烈市场竞争的准备,要做好人才储备、团队建设。未来的15年,特别“十四五”十分关键。

目前有数据显示车桩比为3:1.1,很多小区并非禁止安装充电桩,而是因为小区整体电容不足,这不是简单的物业管理问题,而是物业要对整个电网进行改造,费用问题确实很难解决,小区的确有难处。

财政支持应在充电设施便利性方面下功夫,并针对不同城市和地区制定专属方案,制定出详尽、可操作的方案。我们希望政府做一些易于操作,有利于消费者方便使用的配套充电设施。

这是一个细活儿、重活儿,不是粗活儿,如何解决实际问题,是在考验政府执政能力。

王秉刚:我觉得《规划》要顺利实施,面临的困难和挑战很多,主要有两点。

首先,新能源汽车补贴一定要退出来,否则将不利于长远发展。但现在很多企业不能适应补贴退坡情况,原来都建立在补贴的基础上,国家补贴一退坡,有的企业就面临困难。但并不是所有企业都这样,大家要开发具有性价比的产品,不单是政策支持,这是企业面临的一个挑战。

其次,我们面临国际化挑战。过去10年多为中国车企制造新能源汽车,外国车企持观望态度,但现在有越来越多外国车企进入中国市场,争夺新能源汽车市场,并涉及全产业链,所面临的挑战是国际性的。

汪云青:我认为我们应该更加自信。目前中国品牌新能源汽车整体表现都很好,例如热门车型广汽新能源Aion V、比亚迪汉EV等,无论在舒适性、平顺性,还是NVH方面都十分优秀,而且销量表现令人满意,所以我们应该更加自信。

除此之外,中国品牌在品牌溢价方面同样具有优势。曾经在燃油车时代,外资品牌溢价空间很高,即使自主品牌的燃油车产品力与外资品牌相同,但受制于消费者固有印象,价格要远低于外资品牌,但在新能源汽车领域并非如此。

虽然在新能源车领域依然存在品牌溢价,但溢价幅度远没有燃油车高,这是一个机遇。因为现在中国品牌给大家的整体印象不输合资品牌或外资品牌,即使品质有时依然会略低于外资品牌,但这可以通过更低的售价来弥补,这是中国自主品牌之前的努力所获得的市场回报。

在未来的新能源汽车市场竞争中,我不认为中国品牌相比外资品牌会面临更大挑战,虽然没有了政府保护,至少我认为是平等竞争关系。

六、《规划》中指出的未来技术攻关核心是什么?

徐向阳:整个《规划》中关于技术创新方面还是很清晰的。

首先,坚持整车和零部件并重,强化整车支撑技术,并在“三纵三横”基础上进行了完善,提出新的“三纵三横”研发布局,包括零部件和整车,“三纵”指三种类型的整车,“三横”指核心零部件,这是《规划》中谈到技术上要突破的方面。

第二,技术创新中要求加快共性技术创新平台的建设,我们国家围绕共性技术平台做了很多。比如中国汽车工程学会牵头成立国家新能源汽车创新中心、国汽智能网联研究院、汽车轻量化技术创新战略联盟等都是在共性技术平台上做的尝试。还通过位于南京的T3共性基础研发平台,提升公共服务能力。如果真正把“三纵三横”问题解决,打造优秀的共性平台是没有问题的,“三纵三横”技术平台恰恰是我们未来技术突破的关键点,思路正确。

第三,技术创新在《规划》中特别强调技术融合发展,不仅是汽车本身,更要和汽车智能网联技术、能源技术等融合在一起,交叉发展才能有重大技术突破。

而现阶段实现技术创新最大问题是人才问题,目前高等学校学生的知识结构尚不能完全适应新能源汽车发展要求,也不能完全适应《规划》要求。我们要在技术人才培养方面下大力气,把知识结构、人才培养模式做重大改进,真正按照创新型的思维方式培养,这样才能真正实现突破。

中国是全球最大的汽车市场,也是最大的新能源汽车市场,任何一个跨国公司都不会放弃中国市场。最近一段时间,跨国公司围绕新能源汽车也在做大幅调整,最有代表性的就是大众刚刚发布基于MEB平台的ID.4。这个平台是面向电动化、智能化、网联化的典型平台,这是跨国公司最有代表性的举措。MEB平台汇聚了电动化、智能化和网联化的典型特征,包括智能网联功能,和OTA技术,类似像大众的ID.4这种依托纯电平台打造的车型,各大跨国公司都在做相应投放。这实际上对我们国内的自主品牌新能源汽车是一个很重要的警示。

这些跨国公司真正将注意力和重心转向电动化、智能化、网联化后,我们会面临着更激烈的竞争,不像前些年,中国新能源汽车基本上除特斯拉外,中国自主品牌企业之间都属同一阵营。

从去年开始,跨国公司开始投入更大人力、物力、财力进入新能源汽车领域后,现在已经开始见效。我们要引起足够重视,把我们原来积攒下来的市场用户优势、数据优势能够全部转移到我们的产品开发优势上去,和跨国公司面对面直接竞争。

汪云青:我们看到国外的主机厂表现的非常积极,决心也都很大,比如通用前段时间推出了BEV3纯电平台,上汽大众新能源工厂投产ID.4等,投入都是巨大的。

电动化大趋势已不用质疑,只需考虑电动化技术路线以及什么时间节点达到什么程度就可以了,这个还是需要进行判断的。

原来有一种说法,什么时间禁售燃油车,我觉得这种观点有些武断了。毕竟内燃机还有很长的生命力,曾经混合动力不被政策支持,现在有越来越多车企开始反思。

比亚迪一方面大力发展纯电动,投资重庆弗迪工厂,但同时没有耽误传统动力的投入和研发,成果也很显著,根据市场变化及时调整方案,国外车企也是如此。

《规划》整体方向没问题,但在细节上还需要各个企业自己去评判、琢磨。

七、《规划》指出,我国坚持纯电驱动战略取向,这将对宁德时代、比亚迪等动力电池企业有何积极意义?

王秉刚:发展新能源汽车对宁德时代、比亚迪这样的企业来讲关系十分密切,它们在发展过程中做了重大贡献。现在新能源汽车和传统汽车有很大不同,在未来一段时间,电池企业还要承担重要责任,它们在继续提高电池性能的同时,更要注意电池安全性,进一步降低电池成本,提高电池寿命。

例如比亚迪的刀片电池就是一种技术创新,有一种中国新能源汽车发展顶梁柱的作用,希望有更多像比亚迪、宁德时代这样的电池企业。

与此同时,我们正面临全球竞争,日本、韩国有很多优秀的电池企业纷纷在中国建立工厂,当前面临的竞争是很激烈的。新能源汽车发展需要更多、更好的动力电池,我对电池企业的期望还是非常大的。

付于武:像比亚迪、宁德时代等电池企业就是创新先行者,这样的企业应该收获回报,并已在全球电池竞争中占有相当重要的位置。无论是比亚迪,还是宁德时代,都给中国车企和零部件企业树立了一个标杆,为大家做出了榜样。

八、中国汽车产业的春天到了吗?

付于武:不光是新能源汽车,中国汽车产业的春天可能真的来了。上世纪70-80年代时,中国汽车总产量在20万台左右,80年代汽车产业还在对是否列入政府工作报告中支柱产业而纠结,90年代我们纠结是否鼓励轿车进入私人消费。

进入新世纪以后,汽车产业呈爆发式高速增长,政府积极鼓励中国汽车产业发展,其中包括新能源汽车,还从来没有像今天一样市场环境这么好、舆论环境这么好、政策环境这么好,中国汽车产业特别是新能源汽车和智能网联车的春天真的要到了。从2021-2035年还是有增长空间的,而且充满活力。

王秉刚:我非常赞成新能源汽车春天到来了的说法,不但是新能源汽车,而且会由此带动整个中国汽车工业春天的到来。再过五年,新能源汽车占比将达到20%,由此会带动整个产业链,对中国经济发展影响也是多巨大的。

我们预测到2035年,新能源汽车可能要占到总销售量的50%左右,中国新能源汽车已经步入快速发展阶段。同时,我们也看到,由于新能源汽车的发展对汽车动力系统是一次革命。现在我们在制定技术路线图中提到,中国整个汽车工业要实现全盘电动化,传统汽车也要走到电驱动化这条道路上。我认为中国汽车工业正处于巨大变革和巨大进步的时代,将会对全世界的汽车工业发展做出重要贡献。

徐向阳:在汽车产业处大变革时期,我们出台这个规划确实像刚才两位老师所讲,传统汽车和新能源汽车的春天正在到来。

但是,春天有时候也会发生“倒春寒”现象,也会有雷电,我们在面向2035年美好前景的时候,前进路上还会有各种各样的困难、挫折,不管怎么说,这些困难都是发展中的问题,可以在发展过程中通过创新去解决,使得中国汽车产业经过15年的努力,实现由汽车大国到汽车强国的转变。

汪云青:我认为新能源汽车一直处于春天,新能源汽车的春天不会单纯因《规划》发布而突然到来,问题在于新能源产品能否最大程度满足普通消费者需求,好比“天亮了不是因为鸡叫,鸡叫不叫天都会亮”。

我也特别同意徐教授所讲,春天也会有“倒春寒”现象,我们应把“倒春寒”考虑更加充分,把困难预计的充足一些,可能春天的景色会更美好。

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