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WICV2020 | 智能化与电动化的融合发展

时间:2020-11-13 12:32:31|来源:|编辑:网络|点击:

11月11-13日,“2020世界智能网联汽车大会(WICV2020)”在北京隆重召开,本次大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。旨在打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响力最大的世界级平台,持续引领全球汽车产业发展趋势,全面开启智能网联汽车产业发展的新征程。其中,在11月12日举办的“智能化与电动化的融合发展”论坛上,多位嘉宾发表了精彩演讲。

左起:朱西产,杨晓明,杨冬生,陈黎明,沈亚楠,许俊海

主持人:

同济大学汽车安全技术研究所所长 朱西产

研讨嘉宾:

安波福亚太区总裁 杨晓明

博世地盘控制系统中国区总裁 陈黎明

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长 杨冬生

理想汽车联合创始人、总裁 沈亚楠

广汽新能源技术中心主任 许俊海

以下内容为现场演讲实录:

汽车的新四化在2016年节能与新能源汽车技术路线图1.0的时候就提出来了,2016年,2017年的时候,我们谈汽车的新四化,更多认为是技术发展趋势,大家还有很多,很长的时间去进行研究,去进行产品开发,然后逐步实施,因为汽车跟安全是密切相关的产品,其实在开发过程中都是长周期的。

主持人:同济大学汽车安全技术研究所所长 朱西产

朱西产:今天在世界智能网联汽车大会上,昨天开幕式上,清华大学的李克强教授发布了2.0,我们说的节能与新能源汽车技术路线图2.0。四年过来,我们再来感受汽车的新四化,好像跟四年前的心情完全不一样,今天是一个类似于“催命符”一样,好像没有那么多时间给我们去做充分的论证,慢慢地开发,然后再把成熟的技术放到车上进入市场,昨天在上海有一场论坛在讲功能安全,我听了一整天,学习了一整天,最后会议结束的时候我在圆桌上总结的一下,听下来各个机构,各个单位对功能安全,尤其是自动驾驶,自动驾驶的功能安全,都说已经按照26262,按照预期功能安全构架了体系,为这个体系在建设计算机仿真系统,在建立场景库,在进行安全性的验证,但是最后演讲结束的时候都会加上一句,说我们也知道现在所做的工作跟真实的复杂的,汽车在驾驶过程中遇到的真实场景相比还远远不够。意味着这些技术还不算十分成熟,但是现在的自动驾驶已经成了智能汽车非常重要的方面,在这个话题下,我们的电动汽车,大家也知道还存在着很多问题,它解决了节能和排放的问题,解决了为碳排放,低碳排提出了一个好的解决方案,但是也带来了很多问题,所以电动化,智能化里的自动驾驶,可以看到市场已经是接受了,但是我们的产品能不能经得起市场的考验,在产品开发过程中,我们要听听五位来自一线的老总们,对智能化和电动化这个话题,看看大家的意见,以及在推动电动化和智能化,以满足政府的要求,满足用户需求的过程中,还存在哪些问题,机遇与挑战。

机遇,可能最大的机遇是沈总,今年新科技里的前三佳,过去觉得没有这种可能性,一个才成立几年的公司,市值可以跟一个老牌汽车厂去比,并且比他们还高,过去是不可能的,这是我们说智能化,电动化带来的新机遇。

挑战,像广汽这些企业,面临着巨大的挑战,过去传统汽车传骐卖的非常好,当然现在也得转型,代表传统汽车厂的广汽,在智能化,电动化趋势中,怎么从一个传统的内燃机的汽车厂走过黑暗的过程,过渡到符合现在的新的市场要求。

比亚迪是多种经营,比亚迪的市值远远超过上汽,原来对比亚迪的多种经营行业里有不同说法,从今天实际的表现来看,多种经营总体来说应该是成功的,拥有了电池,拥有了电子系统,甚至在芯片这样的高科技领域,也有突出的表现。所有的主机厂,我们看到的是一辆车,但他们的背后,最重要的是核心零部件的供应商,安波福,所以我们今天邀请了五个企业,应该说在汽车的智能化和电动化发展过程中,在这个进程里是蛮有代表性的三个主机厂和两个核心零部件的供应商。

刚才我们说今天这个论坛有点特别,并没有安排各位领导讲话的PPT,而是上来直接对话,我觉得还是回到一点传统,请各位老总先简短地介绍一下自己的公司,业务情况以及您对汽车的智能化和电动化发展的观点,有了观点才可以碰撞火花。

杨晓明:谢谢朱教授,安波福,可能行业里的同仁比较熟悉,有一些行业以外的朋友可能还不太熟悉,安波福这个公司,其实两年以前我们还是叫德尔福,当然陈总在这儿,我们也是在全球和陈总的博世一样,体量比较大的零部件系统供应商。

安波福亚太区总裁 杨晓明

刚才朱教授也提到目前的电动化和互联的趋势,为什么我们这个公司的名字从德尔福变成安波福,其实跟这个紧紧相连。几年前我们已经认识到整个行业正在向着新的方向发展,当时我们的判断,就是我们现在做的事情,整个汽车行业会向着更安全,更环保、绿色、更互联的方向发展。我们在整个产品布局的过程中,把我们认为,在当时我们的产品线里不符合这三个方向,未来发展方向的几个产品线就开始剥离,或者是并购的办法剥离掉。

比如说我们四年前把传统的空调体系,空调卖给了德国一家公司,最近的一期,两年以前我们把我们的动力总成,跟传统的纯粹燃油车的产品线独立上市了,这几年过程中剩下的产品线基本上就是集中在安全、绿色和互联这三个方向,同时我们也进行了一些兼并,兼并的重点就是为了补充我们以前产品线里还没有的,特别是在数据处理方面,我们并购了两家数据公司,一家是处理数据怎么从外界进入车里,一个是处理车里的数据怎么上到外部,同时我们并购了两家大公司之后集中发展我们的全自动L4级的自动驾驶。两年前在CEH上我们接待了沈总,在纳斯维加斯跟美国第二大电气公司合作,已经开始展示L4级的自动驾驶汽车。

目前公司的规模比以前要小一些,但是集中在这些产品线上,我们觉得未来会变成汽车的神经和大脑系统,待会儿有机会再介绍下面代表什么意思。我们觉得未来出行,汽车会变成一个移动的,安全的,互联的自动驾驶的平台,这个方向是大家已经看到了,而且现在不是讨论的问题,所以电动化是其中的一部分。

在中国,我们布局有17个生产基地(工厂),服务于主机厂,从南到北,从东到西都有,有三个研发中心,两个在上海,一个在苏州,今年的规模可能比去年同期还会有一个正增长。我们在中国将近三万员工,其中集中在有关新能源汽车研发上的研发人员有四千个。

朱西产:听杨总介绍下来是这样,安波福来自于原来的德尔福,他们敏锐地感受到了汽车技术的发展,市场的变化,把传统汽车的业务进行了剥离,集中于现在新的电动化、智能化、网联化的新方向,也听到一个很好的消息,大家都在赔钱,利润下降,甚至到负增长的情况,通过这样的剥离在新的方向上,在今年疫情的影响下仍然维持了正增长,的确应该是很不容易的,这是一条路,怎么渡过这个寒冬,怎么寻找下一代价值的路,剥离旧的,发展新的,下面听听比亚迪的。

杨冬生:感谢朱教授,感谢主办方的邀请。我简单介绍一下比亚迪目前的产业情况,比亚迪是1995年电池行业的机遇,我们进入到电池产业,1995年创办公司,陆陆续续又进入了电子代工产业,2003年进入汽车产业,2015年进入到轨道交通产业,2011年进入商用车产业,包括我们现在还有能源,储能,光伏,比亚迪的产业链一直是围绕着环保,从解决治污到解决治堵,我们围绕着社会责任布局我们的产业。

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长 杨冬生

我们在2003年进入汽车产业板块,我们是为了造新能源汽车,初期的时候为了造新能源汽车,新能源汽车也是汽车,所以初期我们也开发了燃油车,目前我们还有燃油车,现在我们是新能源汽车以纯电动和插电式混动作为我们主力发展方向,从销售和燃油车比差不多是一比一,从销售额新能源车超过了燃油车。

一路走来一直投身于技术研发和产业链整合,新能源汽车里有电池、电机、电控,我们也有发动机、变速箱,同时我们有所有的电子控制的能力,包括发动机的控制,电机控制,电池管理的控制,整车的控制,整车电子的控制,包括我们现在开发的智能座舱也是我们自己独立自主开发的,我们也实现了自主开发,当前我们在新能源,智能化和电动化上是相辅相成的,因为电机的反应速度是20毫秒,燃油车或者叫发动机,机械的反应速度是200毫秒,现在车上有两个东西反应速度还是出于机械的,一个是发动机的响应速度,第二是传统的制动器的响应速度比较慢,未来在智能化,只有新能源的,结合我们电子控制的,才能真正实现智能化,未来的电机响应很快,电机同样可以实现驱动,同样可以实现制动,只有电动车毫秒级的响应才能和智能网联,智能化形成很好的匹配,所以我们在长期投入上,在智能座舱,智能驾驶辅助上做长期的投入。

今年对于汽车产业来讲是很特殊的一年,年初的疫情,我们比亚迪为了解决员工的上班问题,我们是自己开发口罩、消毒液,后来看到国家的需求,世界的需求,我们原产口罩。上半年汽车销量是很低迷的,从7月份开始,汽车产业回暖,到现在也是非常不错的,我们在过去的半年里,我们推出的“汉”,搭载了高精电池,搭载了全新智能网联系统,也搭载了行业上最先进的有博世的很多系统,我们推出的“汉”获得市场热销,今年市场有一个很特殊的变化,2017年,2018年的时候新能源汽车好是政策驱动为主,国家的补贴幅度很大,以对公销售为主的纯电动,当时的市场局势是这样的。今年发生了变化,今年是以消费者为主,以市场驱动为主,政策驱动为辅的格局,所以我们可以看到新能源汽车发生根本性的变化,也可以看到新能源汽车市场正在走向健康,走向消费者自主选择的格局,比亚迪有信心在新能源汽车加大投入。

我们看到另外一点,新能源汽车这个平台或者是产品,消费者会对品牌,对产品有重新的定位和选择,今天也能看到我们的广汽,理想,我们的新能源车价格都很高,如果按照传统车的价格是远远高出我们的品牌力,消费者为什么会选择?我认为新能源消费者的选择和传统车的消费群体是不一样的,我们也看到了未来的希望和曙光,所以我们要更加坚信新能源的转型会带来市场的转型,也带来市场的重新洗牌,我们也感受到了市场很大的压力,我们看到了互联网车企的兴起,有很多我们值得学习的地方,我们作为传统车企也在深耕我们的技术,更加让产品互联网化,加大我们的智能网联,智能座舱,智能驾驶辅助的投入,我们未来也希望和优秀的安波福、博世继续合作,在智能化、电动化上有更好的产品推向市场,我们看到未来新能源的发展也是一片光明,谢谢。

朱西产:谢谢杨院长对比亚迪的介绍,比亚迪也是目前在国内市值最高的汽车企业,比亚迪最初的时候进入汽车行业是打着新能源汽车,要造新能源汽车的旗帜大踏步地进入汽车行业,结果刚刚进来的时候我们发现比亚迪生产的,第一个畅销的是秦,大家认为这家伙挂羊头卖狗肉,今天随着新能源汽车市场和基础设施对新能源汽车的支持都在增加,逐渐成熟起来以后,按照杨院长说的今年市场终于新能源车为主,回到了造新能源车的初心。

我们去深圳可以看到比亚迪,有在全世界比较高的纯电的大卡以及纯电动的自卸卡车,别的地方也能见到身影,至少在深圳我看到的垃圾清扫车和自卸卡车基本上全是比亚迪的纯电动卡车,用内燃车做过渡终于回到了做新能源汽车的初心。

第三位请博世的陈黎明,陈总介绍,我一直在很多会上说ADAS,国内毫米波最大出货量应该是在你那里,我们造一个车肯定要达到五星,最后最便宜,便宜就是便宜的博世。

陈黎明:谢谢朱教授的介绍,我把博世作个介绍,围绕今天的主题在智能化、电动化,博世近些年的准备给大家做个汇报。

左数第三位,博世地盘控制系统中国区总裁 陈黎明

博世是一个有130多年历史的企业,涵盖的业务面比较广,主要是四个大的业务板块,一个是汽车,还有一个是工艺工程,还有消费品,第四块是建筑和安防。

我是来自汽车这一块,从汽车这一块来讲,应该说在七八年前就开始进行转型的准备,原来我们叫汽车业务部,大的板块,后来改名叫汽车和智能交通技术业务部,最主要是帮助公司在智能化、互联化和电气化转型做一些准备。

这些年博世在这方面还是做了蛮多,像杨总也提到内部的整合和剥离,买一些新的东西,做了很多准备。很多年前,大概在2012年的时候,大家知道我们把制动那部分卖掉了,卡钳那部分,就是自动驾驶这一块的准备。在新能源这一块原来比较强的事业部,一个是柴油机,一个是汽油机,前几年做了整合和合并,希望把这部分逐步减少,把我们的资源更多投到新能源这一块。

我们这些年成立了一些新的事业部,我们去年年初成立了一个智能网联,主要是在互联这一块进行一些布局和投资。明年1月1号,我们也会成立一个新的事业部叫智能驾驶与控制事业部,把整个公司内部关于控制单元、软件开发和整体解决方案整合在一个事业部,体现在产品方面主要是自动驾驶和智能座舱,同时我们也会提供一些预控制器和软件服务产品,特别是在智能驾驶,智能座舱。

在投资这一块,过去大概七年里,在新能源这一块,还有新的自动化这一块投了大概有三十多亿欧元,在自动驾驶已经投了六亿多欧元,在智能网联也是一亿欧元,今后每年会加大在电动化和智能化的进一步投资。

在产品方面,产品还是比较广泛的,特别是在电动化这一块,包括电机、电桥,包括48V,包括智能的制动系统和电动转向系统等等,都是为了支持新能源的发展。在新的碳化硅材料,也是我们最新在中国北京车展推出的新产品,这个产品对新能源车的控制方面有非常好地增加里程,高压的能力等等方面都是非常好的产品。

在这几年博世不断在新能源和智能化这一块一直在进行准备和布局,也是希望能够跟上中国和世界电动化,智能化和互联化的大发展趋势做一些准备,同时开发了很多产品支持所有主机厂,包括终端客户的需求。我们现在把最新的产品,最新的首先拿到中国来,特别是新能源这一块中国是引领世界的发展,北京车展特别明显地看到中国自主品牌在智能化和电动化方面的的确确在引领,所以我们也非常幸运赶上发展阶段,把最新技术第一时间拿到中国来支持我们的主机厂和终端客户的需求,简单介绍这些。

朱西产:谢谢陈总对博世业务的介绍,博世在底盘控制方面,在国内乘用车上肯定是霸主的地位,ADAS,至少毫米波雷达的出货量是位居榜首,又遇到ckap,中国五颗星的安全和欧洲的越来越接近,2021年到明年,应用2020真正实施日期有可能推到2023年,而ckap2021肯定在2022年1月份实施,到2022年以后,ckap五星,在中国市场上认定的五星安全,其实在内涵上已经超过了欧洲的五星,所以中国这么大的市场,从安全角度来说,这一块市场跟欧洲市场已经无限接近,甚至有超前的可能性,当然对主机厂来说是一个巨大的挑战,对零部件供应商来说,新进入者可能是一个障碍,但是对于安波福、博世这样已经有技术准备的应该说是一个利好。我们听听沈阳,来自理想汽车沈总的意见。

沈亚楠:感谢主办方邀请,感谢朱教授。理想汽车是北京企业,每年智能网联大会,智能网联汽车大会我们都要来,来参与,我们的研发中心离这里不远,我们是2015年开始创业理想汽车,今年的7月30号是在纳斯达克上市了,目前来看其实市值说明不了什么问题,我们还是一个非常初期的创业企业,比起比亚迪,比起广汽我们还是刚刚起步的过程。

理想汽车联合创始人、总裁 沈亚楠

从产品的角度讲,目前我们几款产品,理想one,是一个增程式的中大型SUV,目前确实取得一定市场认可,从过去的9月,10月,理想one都是新能源SUV单一车型的销售第一名,我个人估计11月也会是第一名,我们希望能够努力保持这样一个过程,说明消费者还是能够越来越多地接受智能电动车,能接受新的自主品牌,这是目前的情况。

我们到这样的状态还是要干吃国家的政策行业的趋势,如果没有电动化,没有智能网联化,实际上这件事是不可能发生的,从电动化的角度讲我们走了一条不一样的方案,跟bim(音同)的方案有点类似,我们采取的是增程的方式,出发点还是今天人民群众非常喜欢智能电动车,为什么还有很多人不去考虑智能电动车,主要的原因还是里程焦虑和充电设施不足够的问题,充电不方便的问题,能不能既然用户电车的驾乘感受,低的运行成本,节能环保,同时又能以一种方式来一定程度上更好地解决里程焦虑,所以我们选择了增程式,理想one的销售也能够证明我们选择的技术路线。

从智能网联的角度讲,因为我们是互联网造车,所以一定要做到好,我们目前的智能座舱,四屏交互在行业上口碑还是非常好的,从自动驾驶的角度讲,我们目前是全系标配L2的高级辅助驾驶,面向2022年,我们也是和博世正在开发L3,包括能够升级到L4的方案。但是我们不是特别关注于L几,我们更关注的是到底给客户创造的价值是有什么,有哪些可用的功能,不一定纠结于到底是哪个级别。

比较特殊的是理想汽车的商业模式也是不一样的,我们是完全直营的商业模式,没有4S店,我们有零售的体验店,目前全国有41家,覆盖36个城市,有我们自己的维修,交付中心,直接服务我们的客户,这样的话效率和成本应该来说还是比较有竞争力的。

理想汽车的大体情况就给大家汇报到这儿。

朱西产:谢谢沈总的介绍,蔚来、理想、小鹏的确碰到了好年景,如果比亚迪当年直接上电动,不用内燃车做过渡,肯定不像前三佳这样的机会,我估计公司倒闭的可能性是大概率,因为电动汽车需要社会基础设施的支持。

我记得很清楚,2013年-2014年左右在一个车展上跟任明,那时候在做研究院的副院长,那时候大家对纯电动汽车市场是完全不接受,充电太困难,一个很尖锐的问题摆在任院长面前,你这车卖出去用户怎么充电,他也回答不了。任总也很机智说总会有办法,汽油那么难搞的东西,全社会都已经建了完整的供油体系,他说一个电,我就不相信不能建一个完整的供电体系,当时只能这么回答,不管多机智的回答在二零一几年的时候,的的确确电动汽车在用户使用过程中充电是十分难。到现在为止纯电动汽车有400公里,500公里基本上能接受,但充电的焦虑依然无法解决,尽管有APP,按照APP寻过去的时候,要么那个车位被别的车占着,要么充电桩是坏的,有各种各样的无奈。理想也算是选择了一个过渡,内燃机还是装上去。

上个月在德清的电动汽车百人会上,会议接待用车是理想one,我有幸体验了一下,尽管上面有发动机,但的的确确是电驱动的驾驶体验,有一句话叫开过电车就回不到内燃机了,发动机的外特性曲线并不适合车,电机的外特性曲线才真正符合一个司机一脚踩下去对车动力的期望,尽管是有一个发动机,但的的确确是纯电驱动的驾驶体验,还是一句话,不要问那么多,最终看看市场,能够解决市场上用户出行需求的就是好产品,现在看着新能源里到底是48V微混还是强混还是插电还是纯电动,至少要有个五六年,四五年长时间的选择。

经过选择以后,我们现在很难判断,到最后是变成某一种,或者某两种,还是所有的形式共存,因为是取决于市场的,并不是一些专家待在屋里论出一个技术路线解决的,技术路线只能说有几种可能,这些可能的技术路线,出来的产品最终还得用户来选择,恭喜理想,现在在新能源汽车方面取得的成就。

最后有请广汽新能源的许俊海,许主任,广汽是传琪给了我们眼前一亮的感觉,广汽新能源起步不早,但在销售榜一直榜上有名,有请许主任对广汽新能源做一个介绍。

许俊海:谢谢朱教授,刚才朱教授说我们是一个传统车企,我们想说,我们更希望你们称我们是一个有温度的创新型企业。为什么这么说呢?刚才朱教授说新能源起步早,但是我们独立出来是晚,我们在2010年就开始做增程式的车,很早就开始进入这个行业,也做了很多技术积累。

广汽新能源技术中心主任 许俊海

我们知道2017年才成立了广汽新能源独立出来,当时我们集团董事长问我们说,你这个公司建工厂的话是不是把油库也建起来,燃油车也能贡献生产,他怕万一电动车卖不起来,后面这个厂材料很小就完蛋了。后来我们坚决看好纯电动,我们的观点是纯电动是不可逆的,为什么这么说呢?我们可以看到现在说的电动车的五大痛点,像安全、寿命、成本、充电等等方面,其实都已经在逐步解决,像去年我们推出车型的时候已经到650公里的续航,长寿命的电池,安全,不着火,我们的成本不断降低,每年基本上是属于一个减半的过程,我们可以看到纯电动的痛点正在一个一个被消除。

电是一个最便利的能源,而且电动化是智能化的基础,有了电动化才能实现智能化,实现了智能化才能实现无人化,是这样的一个逻辑,所以我们坚定认为纯电动是不可逆的。包括国家说乘用车是不是要搞燃料电池,我们都认为没有必要,认为纯电动就是我们终极路线。我们从去年开始就推出了两款车,今年推出IMV,我们三款车上个月卖了七千多台,得到了市场认可。我们的观点是,我们不但是科技公司,而且我们是先人一步的科技享受。为什么这么说?我们的电动车分成两部分,一个是EV,一个是ICV,EV就是在电动化做了很多事情,一个是电池,安全的电池,长续航的电池,我们都做到了,包括后面的长寿命,我们做到一百万公里无衰减的电池。电机这一块是全球领先的深度集成三合一,我们基本上领先行业一年这么长的时间,我们现在ICV达到了百百里3.9秒加速度,我们现在实现了四合一,两档四电机,达到世界领先的水平,这是在EV这一块,包括刚刚说我们在充电便利性这一块,充电的速度这一块,我们也成立了公司专门做石墨烯电池,几分钟能充80%的电,在电动化这一块做了非常多的工作,也实现了一些领先。

ICV是智能网联这一块,我们跟安波福、博世进行了深度的合作,我们在今年已经推出了L3级自动驾驶,采用了首个中国的高精度地图,可以实现在高速公路和城市快速路上实现全速域0-120公里,全程可以脱手,比特斯拉还要厉害,特斯拉还做不到,包括我们的一键遥控泊车,现在卖的也非常好,ICV是要选装的,基本上快成标配了,基本上每个用户来了都会选。

在网联这一块,我们是全球首个五驱车,我们是全球首个搭载了华为巴龙5000的芯片,可以实现V2X的功能,我们在明年初要释放,在网联这一块也走的比较先,包括我们无感的系统,我们直接带着手机,靠近车就可以解锁,特斯拉还要拿卡片出来刷一下,我们很多东西比特斯拉还要智能,包括我们的语音方面都做的非常先进。

我们的品牌理念就是先人一步的科技享受,我们希望给消费者带来更新的体验,我们是一个有温度的科技公司,希望大家多到我们智能产业园去看一看,去交流一下,也希望大家多支持我们产品,谢谢大家。

朱西产:谢谢许主任对广汽新能源的介绍,上次去看了广汽新能源的生产厂,体验了车的确很惊艳,大家都说特斯拉工厂如何如何先进,没有人,我到那里一看广汽新能源的车厂也没几个人,为什么说组装,因为他的车身是钢铝混合的,那么复杂的点焊,旋铆各种方式都是在无人的全自动化状态下完成,只有在总装线上能看到一些工人,所以工厂的自动化程度也是相当高的。

上次去广汽新能源参观得到的最大的收益是安装了一个广汽新能源的APP,我也是新能源车主,充电,我现在找充电桩是用你们的APP在找,广汽新能源的APP把国内几乎所有的商用充电公司的电桩合在一起,因为我要国网,外面有各种各样的充电服务的公司,我要是装五六个APP,六七个APP,烦都烦死了,去哪儿找,一个一个找,广汽新能源的做法是这些充电公司想把别人的电桩放到自己的APP上是不可能的,但是广汽新能源充电做了一个好的事情,他们要充电做个APP,所有的充电公司都愿意把自己的电桩到他的APP里去,也收到你们售后的电话回访,说我没有买你们的车,但一直在用你们的APP,你们的售后很好,广汽新能源在新能源的路上,虽然进来的比较晚,但是用好的车型,全新的思路,你们谷总一直怼特斯拉,说我就把我的车放在那里跟特斯拉放在一起让用户比,我说你还是买买宝马奔驰去比,特斯拉是网红,跟网红打永远是输的,你可以把奔驰、宝马、奥迪的纯电动怼个差不多,但是怼特斯拉可能赢了性能,但是仍然输了市场,这种可能性是非常大的。许主任刚刚谈了L3,一辆智能的汽车,大家最瞩目的还是自动驾驶能力,既然许主任已经把L3的话题挑出来了,我们不妨返回来听听大家对L3的看法,L3的自动驾驶和现在我们ADAS L2的自动驾驶,从电子构架到环境感知传感器,到底应该有什么样的差别,从许总介绍起。

许俊海:应该说L3级的自动驾驶,我是自己试过很多次,现在我们已经批量交付给用户,反映都非常好。

在高速公路开起来比老司机还要稳,为什么会这样?首先得益于传感器非常丰富,我们是高精度的摄像头加上高精度的雷达,还加上了我们的高精地图,这三重感知使得我们车的行驶非常平稳,驾驶非常惬意。应该说L3级跟L2级最大的差别,L3可以实现全程脱手,L2经常要扶方向盘,这可能是最大的差异。要做到这样的程度,刚刚说我们有三重感知,我们刚刚说三重感知来保障我们的安全性,我们还有一个自动冗余,有双重冗余,万一有什么问题可以紧急制动。我们还有一个DMS人脸识别,通过人脸来识别疲劳驾驶的情况,你是不是一直保持着对前方路况的观察,还有一个HOD的方向盘,能感知你是不是握着方向盘,通过增加这些传感器,使得L3的行驶更加安全,更加可靠,这是我认为的L3应该具备的设置和功能。

朱西产:你们的车里配置里还是没有看到激光雷达,更先进的环境感知传感器走的是哪条路?

许俊海:激光雷达也需要走,我们也在进行这方面的探索和开发,激光雷达也有激光雷达的问题,现在还不成熟,不光只是成本高的问题,如果是机械式的激光雷达寿命非常短,而且存在着对不同环境、天气比较敏感、比较脆弱,所以激光雷达目前来说不具备量产的条件。未来两三年,激光雷达是很有可能搭载在车上去,现在出现了半固态的激光雷达,这种雷达可以集成64线,128线的机械式激光雷达,而且会更加稳定,寿命更长,成本更低,因此我们现在也在积极探索,不光是L3,L4,L5都要用到激光雷达。

朱西产:LX电池构架里是预留了激光雷达吗?如果想用激光雷达要整个硬件系统重新更换。

许俊海:我们预留了标准的接口,以后硬件要实现即插即用,软件实现不断更新迭代,不可能说一个硬件一直用到老,如果有激光雷达介入,可能要增加一些传感器,可能域控制器要有相应的变化,我可以通过标准接口去增加,可以升级,是这样的。

朱西产:好,我们听听沈总,L2肯定不能作为豪华车的配置,现在很多是L2 ,广汽胆子比较大,喊了L3,您看看理想汽车在自动驾驶全新电子构架和提升自动驾驶能力,环境感知和传感器方面的想法。

沈亚楠:有人说L2.9,实际上还是L2,我们还是说自己是L2,是什么级别就是什么级别。对L3的理解,刚刚讲了我们主要的考虑是用户的使用场景,比如说低速的无人泊车,譬如说NOP,封闭道路的L3的行驶,我们主要看的是功能,没有特别纠结于是L3还是L4。

为了规划它,实际上也要看L3的要求,所以我们做的还是挺认真的,对于L3的实现,如果做的不认真的话,陈博士也不同意把他的东西让我用,所以我们的刹车系统,到2022年新一代产品,刹车是冗余的,转向也必须是冗余的,我们的供电系统是冗余的,我们的传感器不用说了,我们是毫米波雷达,超声波雷达,环绕的摄像头,全部都是冗余的。

从算力角度讲大家应该看到9月份我们宣布,也是面向2022年,从算力角度讲是200起,也会有冗余,如果我们非要说做一个L3的车,这些基础的事还是要做到的,包括了在各个不同的功能上的ACD,ACA的安全也是严格按照要求做,如果下一步站出来说我们是L3,我们希望别打擦边球,别人怎么定义的,既然要用别人的定义,别说我不认可你这个定义但我叫L3,首先要认可别人定义,然后做到别人定义,那你才是L3,所以这是我们的一些思路,2022年见。

朱西产:沈总给了大家一个时间点,按照沈总的规划接近L3,或者说达到L3应该在2022年。刚才大家听到一个沈总说到的,他的域控制器的计算能力达到200,达到这么高的计算能力的系统里的软件量肯定是很大的,你的硬件系统是隔壁的陈总给你供货,但这么大的计算能力的软件不可能全是博世的软件,应该是有理想自己的软件,我们一直纠结一个事情,到L3的话,软硬件要分离,主机厂给供应商的采购清单里,其实只有硬件,软件是附送的,过去那种一直做到ADAS,开发过程有软件,这些软件很可能都不出现在货物表里面,不出现在采购订单的栏目里和项目里,其实给我们感觉是软件送掉了,或者其实你是附在硬件里打包过去,但是到了L3,L4,尤其到L3以后,那么大的软件量肯定是要专门做,哪些软件交给供应商做,哪些软件自己做,供应商做的软件部分,知识产权等各方面,这方面沈总能不能介绍一下主机厂的观点,因为这个事情肯定已经发生了,你们怎么解决跟供应商之间的软硬件的切分,尤其是软件部分的切分,供应商给你硬件的同时肯定要提供部分软件,这些软件是有知识产权的,要一次买断,这个费用会不得了,过去我们是附在硬件上,可以在大批量供货的时候,其实有点分期付款,这方面的矛盾,知识产权方面的矛盾在L3的年代,软件主机厂要自研的情况下,主机厂和供应商之间的合作关系或者是博弈关系,听听沈总的意见和实际情况。

沈亚楠:实际情况一会儿陈博士可以做一些补充,我们现在开发,面向L3开发的时候,硬件还是找TL1做的,硬件下面的操作系统是我们自己做的,但是这里面有些细节,有一些芯片不支持v,我会在上面再搭一层,总体来说操作系统是我自己做的,下面所有应用层,包括感知的,决策的这些都是我自己做的,当然里面也有一些是反过来我外包,或者是合作开发的,但是我完全自主可控,基本上可以看到是从操作系统层以上都是我自己做的。

您刚刚问到跟供应商之间的合作关系问题,主要是跟执行器的供应商合作,因为其他都是我自己开发的,譬如说我们跟博世的刹车系统,主要的执行控制还是博世这边,当然我们也跟陈博士在商量开放一些接口,我们做一些自己的控制来提升许主任说的驾乘感受,都在做,主要还是合作,谈不上博弈,如果买了别人的软件,那部分IP还是别人的,我们只是关注自己开发的部分。

朱西产:沈总的说法相当于是这样切分的,整个域控制器里从操作系统开始的整体软件全是你的,陈总他们的任务就是怎么去实现你的控制目标,这是他的事,可以这样切分开来,供应商还是原来的供应商,并没有进入到域控制器里的几百万条,上千万条软件里,这样完整地切分开来,这也是一种方式,我们听听陈总博世这边的意见,博世现在在ADAS阶段,L0,L1,L2是强烈依赖于毫米波雷达,摄像头的,用ECU就够了,刚才说的软件部分并没有知识产权,也没有必要给他们放到供货清单里去,但是博世肯定不会停留在这个面上,下一代针对L3的时候,博世的产品以及域控制器,域控制器里的操作系统,肯定是要做的,这方面以后如果跟主机厂,博世作为供应商做了更多的事情,这时候和主机厂如何推动L3。

陈黎明:分享一下我们现在的做法和今后的思考,像刚才沈总谈到的,目前的L2级别,我们合作模式也是比较多样的,主要还是根据主机厂的需求来看看怎么合作。目前为止我们还没有产生IP纠纷的问题,大家边界还是比较清楚的。像刚才沈总提到的在理想车上,ADAS他们自己做,制动是我们做,我们还有其他的合作模式是我们是供者系统,包括雷达,摄像头,包括ADAS所有整个系统集成我们都做,对我们来说最大的变化还是合作的模式多样化,而不只是我只供一个全套系统,现在随着整个产业的变革,体现出来比较多的是软硬分离和软件定义汽车,都促使主机厂在成立自己的软件公司,开发很多新的硬件软件,的的确确朱教授提出的问题非常好,怎么跟主机厂在过程中合作,不光是将来的L3,L4,包括现在L2也是类似的共性问题。

我们讲的自动驾驶从车角度来讲还不讲网联,因为网联跨出了车域,车域也变得越来越复杂,现在除了我们讲的硬件之外,操作系统和中间件,还有应用层等等,实际上在新的生态环境下,我觉得大家都在找自己的定位,传统的TL2做什么,传统的TL2做什么,主机厂做什么,特别是在软件方面,现在整体来讲还是一个比较开放和多模式的合作方式,根据主机厂的需求,我们可以去谈一个合作的方式,哪些东西是主机厂来做,哪些我们来做,根据主机厂的领域,主要是这样做。

从博世来讲,我们比较强的也是汽车嵌入式开发系统,整个系统集成的经验,包括刚才谈到从硬件到应用层整个配置里,除了做硬件,中间件也是我们比较擅长,比较强的地方。除了算力要求越来越大,传统的不太可能了,要增加加速器等等,加完以后,传统的很多软件架构也是不能适应了,包括我们讲的传统的控制器,我们需要更好地运用所有的硬件资源,这也是我们比较强的地方。

我们跟主机厂的区别在什么地方呢?现在很多高科技的主机厂也在做,主机厂做的是专门对自己车型的平台和架构定制的,他可以做的相对比较专用,专业一点,作为我们供应商来讲,我们是需要针对所有的主机厂,相当于各种架构,各种的硬件,更要求我们的中间件和我们的软件更灵活,也就是说在这一块,可能我们在软件的开发上和合作模式上,都要求我们更加灵活地开发我们的产品,设置我们的产品。

再加一句,今后L4,L3,L5也是一样,我们看到不可能一家把什么都做了,因为生态越来越大,复杂程度越来越高,肯定需要有很多玩家一起来做这件事,所以说开放合作肯定是一个大前提,谢谢。

朱西产:最后的智能还是得到零部件供应商这里去完成,我问一个具体一点的问题,地图,如何对待地图,听到很多研讨会上介绍了博世如何接近L3的自动驾驶里使用地图,博世在欧洲的地图合作方,我看他们很多案例里也是跟他们的地图之间的合作,雷达、摄像头,博世还是把毫米波雷达玩的炉火纯青,跟地图的融合。目前我们看到他还是没有打算进入中国,后面在中国市场,我前面也说过,其实中国市场和欧洲市场同步,甚至更先进的驾驶辅助系统的安全要求,说不定中国市场还比欧洲市场早半年和一年的可能性都存在。

地图今年开始有很多车厂,ADAS功能已经开始使用地图信息了,当然不得不选国内的几张地图,我们知道地图存在错误的可能性非常大,比如说TLR,智能限速,用摄像头识别路边交通标识牌进行限速的功能今年投诉比较多,有的把高速公路上桥梁的限重标志牌错误认为是速度牌,写个20T,20读回来了,把T丢了,高速上开着开着就降速,大家认为摄像头也有可能错,地图其实也有可能错,共同解决的方案肯定是地图数据跟摄像头数据去做融合,如果做融合的话,我刚才说的这两个错误其实都可以避免,桥梁的限重标牌,这个位置地图肯定不会错,但摄像头有可能错,收费站这样的东西地图可能错,因为我们国家去年实行ETC以后,很多收费站都已经取消了,但是旧地图上还是个收费站,但新地图国家还在审图,你还发不下去,去年到今年大量的投诉,智能限速功能的投诉,如果地图信息跟智能环境感知传感器的信息进行融合之后,对信息的准确度,置信度会提高很多,这方面想听听陈总博世这边的计划,因为没有看到博世跟国内几个图商的合作,也没有听到博世现在国际上的图商的合作方想进中国,下一代的自动驾驶,下一代汽车的智能化,其实是强烈依赖于地图的。

陈黎明:是的,他的确没有进入中国,但在中国我们实际上是非常开放的跟所有图商都有合作关系,我们实际上也做了一些POC,概念验证的展示,最主要的还是根据主机厂的需求,来跟图商合作,比如说百度,高德等等这些,实际上我们在某些程度上都有合作,主要还是根据主机厂,因为每个主机厂可能有自己的战略和技术路线,跟某些图商有比较深入的合作,那从我们来讲去适应主机厂的需求,跟刚才谈到的有点类似,我们需要提供一个适应性很强的解决方案,各个图商我们都要能够根据他们做一些适配,我也知道现在也在讨论一些关于地图的标准,如果有统一标准,统一格式,大家虽然有不同的应用,但这样的话可能推动自动驾驶的应用,特别是在开发成本上有很大的节约。

谈到冗余,从感知来讲一定是需要有各种的冗余来保证你能看得清楚,看不清楚,后面的算力再高,算法再好都没有用。

朱西产:陈总认为这个工作是由博世这样的供应商来做的可能性大还是主机厂自己去做融合的可能性大?因为现在来看,我们看到的实际产品就是ADAS是ADAS,地图是ADAS,现在来看两个要进行融合以后才会让这辆车的感知能力有更好的自省度,你觉得这样的工作是由博世做合适呢?还是由主机厂做更合适?

陈黎明:我觉得都是可以的,特别是现在下面发展,主机厂也会做很多,刚才沈总提到的ADAS很多东西都是自己在做,从主机厂,高科技公司,有很强的开发能力,的确是可以做,而且可以做的很快。对我们传统的供应商来讲,我要做所有的配置,我经历的场景,经历的案例非常多,从经验上也会是优势,很难说哪个更好,以后一定是共存的。

朱西产:现在我们发现是两方都还没做好,这件事情迟早是要做的,零部件供应商环境感知传感器本来就在你这里,汽车厂可能对图商的约束力或者是合作更深入一些,因为主机厂在智能座舱上已经普遍使用地图了,我们现在还没有看到一个主流的,但是ADAS的环境感知系统和地图之间的融合,这是势在必行的,后面我们也想看到这个工作大概在几年能够成为一辆智能汽车上的主流,不知道会是谁来主导这件事情,当然大家会强调合作,合作永远是有合作的,但合作过程中,其实一定是有一方主导的。最后一个问题是欧洲的,现在我们的话题在L3上,欧洲ECE已经发布了第一个法规草案,被解读为L3的法规草案,终于有法规草案了,自动驾驶把ACC认为解放了我们的脚,这次的ALKS要解放双手,但是他要用一个DMS,用一个驾驶员的管理系统把驾驶员是否具备接管能力的,驾驶能力的考核加到上面,听听几位,尤其是博世这边,因为你在欧洲,欧洲发布高速公路上0-60公里每小时的低速段的驾驶员可以脱手的标准,这是被解读为第一个L3的法规,听听陈总的解读。

陈黎明:简单说两句,把时间留给其他两位嘉宾。从整个推动自动驾驶的发展,特别是L3,TGP是一个非常具有里程碑的文件,使得整个开发相对有一个依据,大家可以有一个标准能够避免号称是L3,或者是怎么样,最后可能出现一些问题。刚才跟朱教授有些简单的交流,的确我也赞成这些观点。

现在虽然出来了一些标准,但是在执行过程当中,特别是出了事故之后,从法律上怎么判断,特别是讲人机交互过程中人接管,什么时候算人真正接管,人机交互在自动驾驶领域是一个非常复杂,也是非常难解决的问题。我们正常的假设车子失效了,人能够接管过去,但每个人的能力完全不一样,有的人在车子失效的时候是处于非常紧张的状态,有很多误操作,他接管过去误操作算是谁的责任,从另一个角度,这个时候你已经接管了,就是你的责任,后面还是有很多问题可能需要去澄清,我觉得需要我们进一步研究开发,关于接管的过程,怎么去定义,包括驾驶员的观察,怎么去做,都是需要进一步解决,进一步推动产业的发展。

朱西产:前段时间被媒体解读说朱西产说的L3永远不可能持续,我3月份看到这个标准草案,ECA这个法规草案,6月份在网站上已经正式发出来了,我看完这个准以后,更坚定了L3可能是出不来的,刚才陈总提到的,他是个技术要求,这个技术要求出来对我们现在L2 的开发很有好处,但是说实在话,如果发生交通事故,我拿着ECA标准,我觉得打官司仍然打不赢。从SLB到SLC,这个成本增加是相当大的,到最后成本增加这么大,用户体验其实是差不多的,这样的情况下,一个L2 和L3,到底我们做到了L3还有没有市场竞争力,其实都是有疑虑的,法律问题,这个技术能解决政府部门对产品缺陷的认定,无法解决司法,也就是到最后人家不认,无法解决司法审判中的很多问题,产品责任还是不能被完全解除,这个难度还是蛮大的,谢谢陈总的解释,我们听听比亚迪的杨院长对L3的认识,也谈谈你的“汉”,因为这是比亚迪第一个冲向豪华车的,如果冲向豪华车,当然你肯定会说高片电池,因为比亚迪磷酸铁锂在纯电动上有优势,你的智能怎么体现。

杨冬生:其实我们比亚迪对于L3阶段的理解,我认为车是为消费者打造的,不是主机厂推出的一个产品,消费者需要什么,它的功能对消费者的帮助是什么,这是最主要的。

我们看到消费者需要的是安全,需要的是辅助,刚刚陈总也提到了,关于某些功能没有法规去支持,责任主体是谁,这一点对我们车企来讲是非常重要的,如果没有一个法规做支撑,主体是车企,这是任何车企都承担不了的,我们可以想象一下当前的车,我们的制动,转向等等都是有国家标准的,工信部是颁发合格证的,工信部一旦对L3没有法规,没有测试标准,我们车企该怎么办,所以我们现在还是以人为主体。

我们的硬件要做到超前,我们传感器要做到超前,功能示范过程中一定要谨慎,所以我们在“汉”这款车型,公司内部争议很大,到底是做L3还是做L2,我们内部最后讨论的很激烈,当时有很多配套供应商提出很多方案,我们比亚迪内部有一个小团队,在自动驾驶有一些投入,我们汉为什么选择比较偏保守的L2.5的方案,也是基于我们对安全的考虑,我们电动车本身行业关注度放到第一位的还是安全,远程焦虑和充电已经排在第二和第三,第一是安全,所以我们把安全,电动车本身的安全来源于两方面,一方面是你的产品本身,电池的安全,这是一方面,整车的安全是一方面,但安全里面也包含驾驶辅助或者是ADAS,所以我们在选择安全的时候是偏保守的。

说到L3,刚才几位专家也提到了,从公共安全的角度,我们要做到多冗余,所以我们比亚迪在储备下一代产品,从整车的电器架构要做到域控制器开发,从车身电子的域控到智能座舱的域控包括底盘的域控都在准备,现在汽车的定义,最早的时候可能是更多以供应商有什么产品,主机厂用什么,那是过去。当前主机厂的投入深度越来越深,很多零部件供应商也在问主机厂,你们未来要什么,所以现在我们的合作模式更多是主机厂,有些主机厂比较超前,偏激进,有些主机厂偏保守,更多是主机厂在耕耘,主机厂和供应商相互配合。

在域控和域控的软件定义汽车的年代,我们怎么合作呢?主机厂的控制器的定义,未来控制器的主导权和供应商的能力应该是解耦的,我们的控制器,我们可以在上层,底层,中间层,更多是由主机厂来定义,上层功能层,我们欢迎很多供应商,合作伙伴来进入到我们上层,因为上层的内容功能非常多,非常复杂,没有一家主机厂能够独立完成,它很全面,我们希望很多合作伙伴进入我们上层,同时我们也希望我们的功能走进供应商的上层,所以我们现在和供应商在聊,很多供应商有很好的控制能力,我们有一些自己的想法,当前在偏向功能安全的导向下,我们和博世的合作,博世有自己的功能安全的底线,我们希望我们有自己的功能,怎么去达成一致呢?我们希望初期把我们的算法或者是把我们的定义应用到供应商的软件里面作为上层,这是初期的。未来我们希望控制器的融合,最后控制器越来越少,我们希望供应商不他的软件作为上层放到我们控制器中,未来的合作模式希望是这样。

到了L3阶段,很多品牌陆陆续续推出,我们向互联网品牌学习,向广汽学习,积极筹建L3硬件产品到软件产品的功能,我们看到消费者需求的低速段,因为低速段的安全度要求,或者是控制的要求都要低一些,而且是消费者最常用的,因为消费者低速时间很多,一个车开车在城市里,平均车速就在30公里左右,低速段是非常长的,安全也是相对来说比较好控制的,所以我们在低速段会陆陆续续推出我们的能够帮到消费者的场景和功能,在一些场景上,像自动泊车,代客泊车,对消费者来讲是很有意义的,让消费者更轻松,把开车变得很简单的一件事情,这一点我们认为L3在这些场景上很有意义,所以我们在L3的布局上,我们希望功能硬件上做到冗余,在功能推出要做到以消费者为中心,以安全为中心逐步推出,而不是说推出比较超前的,在法规还没有被允许的情况下,我们会偏保守一些,这是我们的想法。

朱西产:你刚才谈到软件跟硬件相对独立,硬件要超前,软件分两部分,一部分自研,一部分还是要采购。汽车企业没有软件采购的经验,甚至没有软件采购过程中的价格对标体系,硬件采购你们很强,积累了这么多年,很强。对理想来说没问题,因为他们本来就是互联网基因,软件本身就是核心价值,怎么分包软件,怎么采购软件,软件值多少钱,原本就会。传统汽车厂其实是不会的,你要采购首先是对采购的标的物得有价格评估能力,在软件采购这方面,对软件的知识产权,软件价格的评估,这些方面能不能谈一谈主机厂该如何建设,因为原来是空白的。

杨冬生:朱教授对我们不是特别了解,我们比亚迪从最初做汽车开始到现在很多软件都是我们自己做的,刚才提到发动机的ECU,变速箱的TCU,电机的MCU,电池的BIM,软件全是我们自己写的,我们对软件非常熟悉,对软件的工具链,验证和人员投入非常熟悉。未来的软件更容易量化,但软件有很多创新点,如果我们只看工具链,人员投入,代码量,这种比较简单,我们希望是能够用其长处,因为软件的背后是一个功能,是一个能力,不是一个简单的软件,我们会选择背后有成熟的产业,或者这方面功能的持续迭代能力的企业作为优先选择,而不是简单的。

朱西产:的确是,每次去比亚迪,他们肯定给我们带到的是汽车那个板块,我们看到的好像跟传统汽车是一模一样的,因为你自己没有软件开发能力,你根本无法评估软件开发过程中钱花到哪儿了。

最后回到杨总这边,安波福毕竟是脱胎于德尔福,还应该是美国企业的基因,这场技术革新里仍然是美国遥遥领先,尽管美国不参加2016年全球大气碳排放公约,但是全世界卖的最好的豪华纯电动特斯拉应该在美国,未来出行一个标杆式仍然在美国,我们代表汽车未来的两个都在美国,作为美国的企业做多少事情可能不重要,不创新是肯定死的,想听听对L3,我看到安波福的介绍也提到未来出行,这是传统的零部件供应商,以制造为主的零部件供应商不太会提出行,想听听杨总这边,安波福对L3和未来出行的看法。

杨晓明:时间已经到了,我就快一点给大家介绍一下。上半年我被叫去参加一个论坛叫软件定义汽车,坐在旁边是OEM的客户,他说杨总,你讲的时候慎重一点,为什么呢?我们现在在讨论L几,在讨论到底是软件定义汽车还是未来的供应商的关系跟主机厂的关系变成对立的关系,我觉得这个可能是学术界比较关心的,因为真正决定这个关系,或者是将来的业务模式是由市场来决定的。

刚才朱教授提到了有几个,第一个,最大的市场在中国,做新能源汽车也好,做未来出行也好,目前看你提到了美国,我觉得真正未来还是在这儿,为什么说这个话,因为市场在这儿。因为市场在这儿,刚才提到我们对L3怎么看,我们对未来出行的业务模式怎么看,这个很重要。最重要的,刚才陈总也提到了,你再问陈总到底供应商做哪块,陈总说的取决于一定的情况,什么意思?要由市场来决定,到底市场需要什么,从最终客户像陈总这样的做车的,或者是我们所谓的供应商。我们认为在市场过程中,汽车供应链是非常长的,但是你注意汽车供应链可能是做到了极致,为什么呢?新冠肺炎过程中,最早2月份担心中国会不会把全世界搞死,因为中国的供应链受到了威胁,4月份中国的主机厂都起来了,是不是欧美供应商会把中国的主机厂搞死,目前为止没有出问题。

什么问题呢?就是因为汽车供应链里大家都在做自己最擅长,做的最好的那部分,配合的非常好,这个供应链非常不容易破。未来出行也是这样的,取决于市场到底怎么走,我们也是一直在谈,未来出行到底谁做什么东西,你到底做哪个软件,我不同意朱教授的一个观点,好像供应商不做软件,他们不知道怎么买软件,其实所有的ECU都带软件,一个刹车都带软件,这个价值已经被他们清清楚楚算出来了,所以不要担心他们不知道将来的软件值多少钱,而是说将来我们怎么去配合的问题。我们给国内比较大的一个客户配的L2 ,那是我们做整套,我们五个雷达加一个影像,我们把所有的算法放到一个计算中心,你在VR上不用带一个芯片,我们就卖的是整个系统,连软件带在一起跟主机厂结合起来进行。

至于下个客户说他要做很多东西,只让你做雷达那部分,可不可以,我们觉得也可以,为什么呢?我们要提供的就是在他们所创造的未来出行的平台上,他到底需要我们作为一个供应链当中的一部分,要做什么,我们的目标是提供一个给汽车的神经系统,提供一个给汽车可以计算的大脑,这是我们要提供的信息,至于说怎么跟每一家主机厂去配合,这要取决于他们面对的客户和他们面对客户的要求,这个才决定商业模式,这个商业模式比较成熟,大家都在摸索,摸索过程轴会把未来各个人,就像今天整个汽车生态链非常极致一样,这个演变会逐步演变下去,我们担心的问题都会被市场的要求,让我们这些人做出市场需要的答案解决掉,不存在将来我们要对立,将来我们还会在这个链里占领各自做的最好的位置,最关键的问题,是不是企业有自己的创造能力,有自己的研发能力,因为市场就在这儿。

刚才您提到的全世界最大的销售电动车的是不是美国公司,不是美国公司,这几个月销售量最大的是我们中国一家公司,而且不是400公里,500公里的公司,做出来的企业就跑一百公里,为什么呢?因为我们四五线城市是电动车爆发的端,客户就是需要一百公里就够了,所以这几个月卖车全世界,我觉得弄不好今年全世界销量最大的电动车就是我们中国公司生产的。

朱西产:杨总为我们今天下午的论坛做了总结了,到最后一切可以在会议室里谋定,最后看市场。第二个就是博世也好,安波福这样的供应商,相当于开饭店又种菜,直接吃现成也行,只要半成品也行,你就想吃那口新鲜的,把原始蔬菜给我也可以,反正一个菜单都给你放到这儿了,最终一个宗旨,企业要活下去,要有市场。

今天下午的论坛结束,谢谢五位老总,谢谢大家的关注。

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅,仅作为参考资料,请勿转载!)

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