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WICV2020 | 中国联通周光涛:新基建,新动能,5G助力智慧交通新发展

时间:2020-11-13 18:32:32|来源:|编辑:网络|点击:

11月11-13日,“2020世界智能网联汽车大会(WICV2020)”在北京隆重召开,本次大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。旨在打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响力最大的世界级平台,持续引领全球汽车产业发展趋势,全面开启智能网联汽车产业发展的新征程。下面是中国联通车联智能网联研究院负责人周光涛在本次论坛上的发言:

中国联通车联智能网联研究院负责人 周光涛

感谢秘书长的介绍。刚才充分听了几个嘉宾的演讲,感受非常深。我们来自整个管理部门的要求,来自车厂的诉求,最终的目的做什么?推动我们产业能走向一个服务和运营,联通本来是网络技术运营商,我们探讨怎么做好新基建的服务运营商。

我来自中国联通智网科技,是联通旗下专门做智能网联的公司,依托于中国联通的网络做相关的服务,不仅仅服务娱乐,还服务我们的价值。如何看待5G和智能网联新基建的关系,我们分享一下我们的观点。

最近很多文件都看到两个单词,一个叫5G,一个叫车联网,大家知道这里的车联网更多强调我们的车路协同的V2X网络,5G在车联网里面发挥什么样的作用,怎么和车联网产生相关的融合,是我们作为基础运营商来说非常关注的。我们眼里5G和传统的4G和3G往来带来相关的特性,是我们车联网用户没有感知到的,比如说可靠性,低时延性。因为,这样的特性和驾驶行为、交通管理产生关联。对于5G来说和车路协同产生什么样的关系,我们感觉到车路协同为5G开拓了一个新的视野。我们推动以车路协同驾驶为主的技术路线过程当中,刚才孟总强调,我们怎么把协同感知,协同的决策,协同的控制释放出来,通过云端网络产生相关的协助。

对于这一点,我们判断在完成协同感知,协同决策,协同控制的过程中,最重要的是连接,只有连接才把车路云联系在一起,这个连接过程中有三个连接是非常关键的。第一,我们认为是长在线连接,就是我们的网络,尤其是蜂窝网络,大家知道,随处可以接入蜂窝网络,每辆汽车接入移动网络中来,这是最基本的连接需求,长连接是走向车路协同过程中最关键的场景。

第二,我们认为是位置连接。所有的后期的车路协同很多的服务,自动驾驶的服务,都是以高清位置的服务相关,这个连接是我们走向车路协同的非常基本的连接。

第三,V2X连接。是否把V2X连接作为全覆盖网络,这是特别争议的,V2X网络更多的解决我们在关键场景,关键路口,关键环节,特殊事件点热点地区的部署,所以在我们跟基础设施交互的过程中才会体现V2X网络,所以我们连接并不是简单双方的过程,还有很多连接的内容。

解决这个问题,我们发现所有的都需要路侧的要求,网络的要求和云端的要求,会产生车路云的协同服务。在这个过程中,最重要的是场景,一条高速公路和停车场建设模型是不一样的,服务要求也不一样,远程接管和我们直线安全主动避让的网络要求不一样,怎么通过空间物理环境的变化,以及跟我们正在执行业务不一样,有信息娱乐的,可以在开车的时候听歌,看视频,通过自动驾驶感受浇交通环境信息推送,每个业务的要求不一样,这个时候对我们网联能力提出更高的要求,很可能更加场景化、智能化、个性化,怎么通过场景覆盖,考虑高质量服务的提供,这些都是我们现在面临的巨大挑战和压力。同时,也是我们作为基础运营商尝试去解决的问题。

我们认为,在新基建的时候,大家谈新基建就是建我们的路侧设备,建我们的新的智能感应单元,或者建新5G。但是新基建的建设过程中,车路云相互协同的体系下,网联只是一个基础性的测试,新基建过程中,有云,云也是我们的新基建,我们协会发布云控平台的体系,我们有三级云,到底哪个云接入那个服务,数据服务也是新基建,传统的基建基础上我们谈到物理基础 数字化基建,都是构建新基建的一个核心内容。而对于数字化新基建的建设和服务运营,有可能更加重要,也是作为我们服务内容的一个重要的组成。

以及这些技术对我们来说有什么新的改变?简单一个5G基础,不足以改变所有的服务模型,车来的类型,服务模式,测试的变化,融合其他的新的技术产生。所以这是一个很庞大的复杂系统,真正把服务带到每个人的身边。我们的连接赋予更多的角色,把交通要素共同连接一起的服务体系,考验我们的架构,考虑到交通的行为主体,参与者,有可能对我们来说是人、车、路,我们服务的载体其实就是我们的网络,我们的边缘云,还有我们的相关云端。

怎么能够把我们行为主体和服务者之间产生关联,其中就是我们的网联能力。在我们系统中构建出来,我们怎么能够把我们的车跟我们的路连在一起,而不是单独的相互上网,大家可以看到孙总也讲过,很多都是网联化的系统,即使所有的系统全部上网之后,是否能够给车,或者车辆所有的数据能不能把两个数据碰撞在一起,也是一种产业化合作的探讨,我们希望在我们边缘侧可以把车和路连在一起,怎么做,把我们车辆的数据通过我们的5G上连,路侧的数据引到边缘,两者之间做数据的融合。

还有一点,我们谈到是不是信控系统就是我们车路协同的唯一要求,信控系统是我们提高交通控制效率中的一项车路协同的业务,除了路网的连接,还要知道环境的感知,地图的感知,这些能力是不是百度也可以用,滴滴也可以用,其他的车厂都可以用,这些能力必须是一个公共的标准化的服务能力,如何构建云端一个标准化的服务能力,并且开放给我们的使用者,我们的车来,我们的智能驾驶运营公司,也是我们谈到服务体系。

最后一点,刚才谈到如何降低服务运营成本,我们是否说我们的自动驾驶车也要有司机,我们说自动驾驶车是为了用我们的机器大脑代替人大脑行驶,为什么还要配司机,从运营成本角度来说,是不是更加增加了成本。如果把司机取消,谁来处理99%以外的事件,是不是有云的远程驾驶安全员,如何接入交通和驾驶过程当中,需要远程监管相关的服务中心,我们撞车总要找人,有一个服务体系保障,构建全面的服务体系之后,这件事情是可运营的,有三点的技术要求。

一是有服务价值,这件事情我们能够在30米,50米看到红绿灯和推送红绿灯是不可替代的。二是服务有不可替代性三是有通用规模的服务能力,大家都可以享用,自动驾驶可以享受能力,非自动驾驶车都可以享用,社会成本和服务价值产生真正变成运营的体系,把整个连接划分成三个层面。

一是怎么连起来,信息不会中断,这种连接要求更加高,满足实时连接,非实时连接,通过5G蜂窝网络连接,还是通过便宜的路径,换一个冗余通道连接,是一个根本。

二是连接上我们做什么,更多是数据,没有数据怎么做融合感知,怎么融合处理,怎么形成新的推送,构建数据连接。连接之后服务的价值和效果一定体现到服务上,从出行前,出行后,变成服务商。三点连接是我们更加所关注的,连接连什么,帮助车连到路,帮车连到云,把车连到娱乐系统,连到自动驾驶系统,同时跟整个城市的公共安全管理部门的信息连接,每种业务的连接是否都在一个通道内跑?是否可以提供不同的可靠切片网络。

怎么让我们业务找到合适的连接点,体验的车联网,很多人有车上上网,有智能后视镜,可以听歌,只是娱乐系统,这种娱乐系统对我们的质量和时延没有强制要求,路口行驶过程中提前几秒获得信息,需要我们优化。

未来车联网连接网络的连接更加丰富,V2X更多放在边缘侧,内容的引导是我们服务的内容。刚才自动驾驶运营公司谈到了,网络性能是重要的,不仅关注5G的信号,还要关注V2X网络信号,大家可以看到V2X网络信号随着距离的增加信号衰落,我们正在做一个行业标准,如何把网络质量作为自动驾驶一项感知因素,所以大家说自动驾驶我们感知车,感知路,感知环境,还要感知网络质量,在什么样的网络质量下才会信任数据传输的准确度,才能够真正的接收信息,什么网络质量下网络可以为远程驾驶的监管提供保障。

我们在网络覆盖,网络质量过程中构建一个面向车路协同的电子地图,这种电子地图我们构建出来之后,围绕不同的场景,十字路口场景,高速场景,停车场场景构建模型,开放车辆自动驾驶的使用者,他们可以结合这样一个场景库,进行驾驶业务逻辑的判断。

我们网络连接过程中谈到,业务分布大家不是想象的一两辆车上了网就上了云,云分好几级,怎么实现边缘云从A到B点切换过程当中,业务处理单元也跟着切换,我们构建一个广覆盖,多节点边缘云基础设施,通过云端的推送,把信息告诉旁边的几个边缘云,随时接管,随时的切换,我们要做V2X场景过程中,下一个边缘节点和上一个节点产生互联,需要边缘云网络连接,而不是单点计算的连接,形成规模化的服务网络。

在数据连接的时候,很多人已经讲过我们构建人、车、路、环境,我们强调数据连接之后使用者,有可能是更多开放自动驾驶运营公司,交管,车主还有分析单元,只有这些数据产生共性,价值才能更好的发挥。

标准数据制定之后,形成标准化的交互,我们谈到在一个路口RCU数据,一个车厂接收到,500米产生车路协同决策,还是300米车路协同决策,完成交通场景不同的变化,在这个过程中谁能帮助业务流程拉通,怎么把定位信息,环境信息,地图信息,其他环境信息更多的赋能,还需要把业务流程拉通同的过程,这个过程谈到这是一个业务运营商,我们有网络运营商,数据运营商和业务运营商,需要流程的拉动,联通也是尝试通过科技公司,拉通联通服务的平台,构建开放服务运营平台。

我们也在这个方面不断的尝试构建全连接新的概念,在2018年提出了车路云一体化整个系统架构,中间核心以5G、V2X融合智能网络为载体,构建车路云一体化,构建5G版的生产和建设,基于网络侧边缘云的车路协同数据的融合感知,在云端平台上除了对人车路相关信息设备的管理之外,增加了对网络感知覆盖能力的要求,实现更多感知的判断,我们构建电子围栏,实现交通态势的分析和高清定位相关能力统一的提供。

最重要的是我们希望在哪里验证和实践,从商业化的角度来说,我们更多前期关注场景,从简单入手,从非标车辆为主,我们大量的项目都没有车牌的,很多在封闭园区,没有车牌的环境下反而这些技术和理念更好落地,所以我们可以在一些BRT,在一些景区,在一些智慧岛,港口尝试车路协同一体化服务的落地,面向2C提出全出行的服务,我们想构建怎么降低车辆的配置,兼容更多类型不同等级的车辆,完全利用智能化的基础设施完成一个一个评价,如何对标,是否可以L2,L3的车也能跑一圈,20%,30%的决策能力和辅助分析能力在我们路侧,我们完成全的服务链条。

这是我们在园区,我们完全通过路侧几个路口的摄像头,通过5G网络上传,回传MEC,感知不仅仅是红绿灯的变化,还是感知路口的情况,是否有行人和车辆,把这些信息告诉到目的地的一些车辆,它的载体一种是手机终端,一种是OBU的接收终端,获得感知信息,从而对驾驶作为判断,整个过程中完成在80毫秒之类的服务闭环,同时我们支持20多种交通的场景。

这些内容可以实现两种不同的价值,一种是不知道的我知道,我告诉你,第二,有可能我知道的比他更全面,所有自动驾驶认为这两个是有价值的,我们认为这件事情可做,有商业模式,如果你看到,我也看到,大家看到是重复的,价值显得非常小。

我们也探讨什么叫新的基础设施?新的基础设施我们现在路已经不是原来的路,停车场不是原来的停车场,我们沃尔沃在停车场实现人车分流,车找位,人出来之后车找人的过程。这个过程我们更大的价值是,我们可以支持一款XC40,XC60,简单配置之后听交通设施的数字引导人的指挥,就可以停车,不是一个真正在50万,100万自动驾驶车辆,让更多人享受自动驾驶设施,后续我们进行迭代。

我们怎么推动产业,形成刚才说的有价值,不可或缺,有通用服务性场景落地,不断通过一个一个场景推对整个场景的发展,希望和大家一起合作,谢谢。

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅,仅作为参考资料,请勿转载!)

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