手机版 欢迎访问热点新闻网(www.hotxww.com)网站

当前位置:热点新闻 > 文史 >

阻碍清朝变革的三股力量!

时间:2020-11-12 00:00:00|来源:|编辑:网络|点击:

哈耶克曾说:“长远而言,是观念,因而也正是传播新观念的人,主宰着历史发展的进程。”

但对于思想领先时代的人,变革又极为艰难,哪怕要推动再小再细微的变革,也常常纠缠在各种反对势力的阻挠之中,动辄得咎——仅有勇气是不够的,还需要隐忍、坚持,更需要智慧。

1840年,古老的中国被西方的贸易诉求,以及随之而来的舰船火炮撕了一个口子。既是三千年未有之大变局,更是三千年未有之大困局。

一个国家没有变革的需求,便没有保存自我的手段。那时,为了变革,所有事物都在“现代”与“古代”两种力量的拉扯之下,社会空前的撕裂。

比如,修一条铁路,在“铁公基”驱动经济的今天,可能只需要解决资金、土地、规划等技术性问题,但在当时,别说要经历技术、文化、认知的“闯关”,就算辛辛苦苦建好,也会在重重阻力下陷入“困局”之中——圣旨一下,在铁路上跑的照样只能是马车。

01

“马车困局”中的三股阻碍力量

1872年,同治十一年。大清的洋务运动已经如火如荼的进行了十个年头。

作为工业化最核心的,起到血液循环作用的基础设施——铁路,在洋务大行其道的当时,早该水到渠成——当时无论洋商,还是洋务派官员都跃跃欲试。

但清政府的解决模式却是熟悉的“拆”字决: 在这之前,清廷冒着不惜开罪洋人的后果,已经拆了两条了。

第一条被“拆”的铁路,由英国商人杜兰德出资在北京修造,这种风驰电掣的“铁家伙”,让京师的人劾为妖物,几乎酿成民变,清政府赶紧饬令军队拆毁了这条铁路。

同样一拆了之的,还有英国商人在开埠城市上海修造的一段铁路。这是由当时的怡和洋行,打着修一条“寻常马路”的幌子铺设的,这就是近代史上著名的吴淞铁路。

清政府得知详情后非常恼火,上海道台称若强行修建铁路激起民变,他“将卧铁辙中听其轧死”,哪怕让火车轧死,也要阻止火车的通行。

无奈,洋人只好将铁路卖给清政府。次年九月,铁路停运并被拆毁,铁轨和运营车辆等物全部运往台湾,沉入到“打狗港”之中……

洋人开建铁路如此艰难,尚且可以理解。但更滑稽的是,在中国第一条官方自建的唐胥铁路上,拉着运煤火车跑的,不是风驰电掣的火车头,而是骡马,理由竟然是“为了避免扰动风水”。

修路的英国工程师一看觉得太荒诞了,火车是工业时代的动力,马匹是农业社会的动力,居然用骡马拉着火车皮,简直太不可思议了,因此嘲笑这条铁路是“马车铁路”。

晚清的政治现实,就是这样既荒诞,又合理——从大历史的视角看,它们是荒诞的;而对个人而言,一切又符合逻辑。

每个反对的势力都有着看似无可指摘的理由,读雷颐老师《李鸿章与晚清四十年》,可以看出当时面临这三股阻碍力量:

◎顽固派官员将修建铁路意识形态化

顽固派官员根本不从“科学”、“技术”层面反驳修建铁路,而是将技术问题道德化、意识形态化,把铁路说成是外国的“奇技淫巧”,会惹怒神灵,招来巨大灾难。使主张修铁路者居于“崇洋媚外”的“道德劣势”。

◎实务派官员担忧影响晚清稳定大局

实务派官员担心铁路破坏中国关隘险阻,使列强轻易的长驱直入,沿线被迫失业的船工、苦力、赤贫的农民,可能会再次发动太平天国、捻军那样起义,破坏好不容易稳定的地方局面。

◎中枢要做“不粘锅”,不愿承担责任

关于修建铁路与否,朝廷中枢始终都是一个旁观者。无论慈禧太后,还是当时中央主事者恭亲王,尽管明白建铁路是为“自强起见”,但却不愿承担可能带来的骂名。

三股力量合力,不仅火车替代马车十分艰难,其实也让中国与文明接轨的道路,每一步都举步维艰。

02

破局:用态度满足一方,用行动满足另一方

上述三股阻碍,在当时看来,几乎是不可能被打破的,但还就是有人敲开了裂缝,破了局,推动了历史的进程。

最终做成此事的,并不是林则徐、曾国藩、左宗棠、张之洞这批晚清名臣,反而是在做官、功业、清誉等很多方面都远不如他们的李鸿章。甚至可以说,晚清铁路的修建与否,已经与李鸿章个人画上了约等号。

究其原因,在于李鸿章是一种桥梁型的人物,李鸿章一方面是出身科举,写得一手好文章,是典型的文人士大夫,但同时他又是洋务派中最重要的人物。

因此,不管是守旧派还是维新派,他都能说上话。两派也都觉得他在某些事情上,能为自己所用。

面对阻碍,破局需要同时具备两种行为,即目的与手段。有的人意图坚定、手段强硬,是坚定的强硬派;有的人对目的并不很坚持、态度上也十分温和,是温和的温和派。

李鸿章是最最稀有的一种人,他是意图强硬的温和派, 因为在强大的阻力面前,想让火车替代马车,不仅要有知识常识,还要有足够大的权力,但更需要谋略与韧性。

他明白文明大势之所在,但文明大势本身无法说服那些顽固的保守派,“用态度满足一方,用行动满足另一方”,而这正是打破僵局的最好办法。

1872年,李鸿章第一次直接上奏,力陈火车的好处,中央不置可否。为了促使清廷直面真相,李鸿章软化态度,针对三股阻碍,陆续做了四大布局:

◎策动舆论,进行“意识形态自卫”

雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》中写道:李鸿章针对保守派的观点一一击破,一方面,用圣人反圣人,论证现在修建铁路,与中国古代圣人“服牛乘马”的本质是一样的,目的都是以济不通、以利天下。

另一方面,强调使用机器是“此天地自然之大势”,靠道德文章是无法遏止的。

◎串联督抚,建立协作系统,安抚地方势力

借中俄伊犁冲突一触即发之际,局势动荡之际,李鸿章迅速令地方督抚刘铭传上了一道折子——《筹造铁路以图自强折》,雄辩地指出:“自强之道,则在于急造铁路”,铁路并未破坏稳定,恰恰在维护稳定。

◎“暗度陈仓”,不浪费每一次时机

李鸿章知道修铁路不能成为国策推行,于是便“日进一卒”,把每一小步得到的结果,作为下一次的起点,逐渐逼近了自己的目标。

便通过“土政策”借机施行。以为海军衙门供煤的名义,开始偷偷动工修建开平煤矿至胥各庄的铁路。

一年后,等这条约十公里的铁路建成后,他才正式奏报清廷,并有意将其说成是“马路”——就是那条有名的“马拉火车”。

◎打通“上层路线”,请权威站台

等暗地准备工作基本完成,为了让慈禧太后尽快拍板,李鸿章又撺掇光绪皇帝,建议首先在西苑让慈禧太后体验一下乘坐火车的感觉。

结果,在太后体验的当天,就批准了上一年冬天李鸿章兴修铁路的奏请。慈禧太后成了铁路的“代言人”,从此,大清国不再为“是否”修建铁路而争论,转移到为“如何”修建铁路吵闹了。

自1872年提出奏请,到慈禧1889年同意,中间已过去整整17年。正如雷颐老师在《李鸿章与晚清四十年》里写道:“李鸿章要做官,又要做事,要维新,却首先要自保。读李鸿章,就是在读清朝这个老大帝国的凄凉晚景。”

03

有追求,才会陷入变革的困局

个体的志向高远,有追求,领先他人,才会意识到变革的存在,推动时才会受到阻碍。安然待在原地的人,不会理解另一些人胸腔里的窒息。就像晚清的保守派,至死都未必觉得个人与国家需要变革。

面对时代变革,每个人都在试图创造历史,也都在被历史裹挟着前行。在每个人的小命运之上,都有着无法摆脱的大命运。正如李鸿章所自嘲的,自己的一生只是风雨中的“裱糊匠”,时代环境能给他提供的舞台已经败落,面临着“舟大而水小”的困局,动几下就要搁浅。

但也正是在这样的重重阻碍中,李鸿章推着中国走上了现代化进程的第一步,不仅仅是铁路,在中国近代史上,有许多项“第一”与李鸿章直接相关:

第一支完全由洋枪装备的部队;

第一支独立的洋炮部队;

第一家大型综合军工企业;

第一个译书机构;

第一个语言和工程技术学校;

第一次公派留学生;

第一家轮船航运企业;

第一个电报局;

第一所陆军军官学校;

第一支近代远洋海军;

第一部海军军制;

第一面中国近代国旗;

第一家机器棉纺织厂;

第一个海军基地;

……

李鸿章一生中 ,许多今日认为大势所趋的事情,在发轫之时都曾遇到今人难以想象、无法理解的阻碍——就像那个“马拉的火车”。正是这个杂交的怪物,将旧的文化传统戳了个窟窿,使古老的中国透进了一丝近代的空气。西方的“用”在增大的同时,中国的“体”便在减少,不到一年蒸汽火车就奔驰在了中国的土地上。

因此,历史的阻碍仅仅是暂时的,人类变革前行的需求才是永恒的,人在与阻碍博弈的同时,事实上也在推动着变革——铁路这项最适合中国的运输方式,不就在李鸿章之后,被袁世凯继承下来,被孙中山继承下来,到今天,如流穿梭的高铁,承载着我们追赶世界的背影。

近些年,“李鸿章热”之所以持续不减,只因读懂李鸿章,是读懂晚清四十年真实历史的一把钥匙;更重要的是提供了这样一个样本:身处剧变时代的我们,在现有条件下想直面困局与阻碍,负重前行,究竟需要怎样的勇气与智慧。

李鸿章曾形容他所处的时代是“三千年未有之大变局”。

Copyright © 2020-2025 本站内容均来源于网络汇总,如有侵权请及时联系站长删除,谢谢。